Nasce Santo Antonio “novo”

Santo Antonio novo
Estação e pátio - fim de 1938. (Arquivo Tony Belviso)

Santo Antonio “velho”

A ferrovia inaugurou a estação de Bacaetava em agosto de 1880 e seguiu rumo ao oeste paulista. Pelo traçado original, os trilhos atravessavam o rio Sorocaba e passavam pelo bairro de Santo Antonio (conhecido desde o fim do século XVIII, hoje chamado “Santo Antonio velho”) antes de chegarem a Boituva.

Em Santo Antonio, “do lado de lá do rio” (margem direita), foi construída uma pequena estação (inaugurada entre o início da década de 1880 e o fim da década de 1890) que funcionou até dezembro de 1928. Concluída a duplicação e a retificação do traçado, inaugurou-se a atual estação no lugar que passou a ser chamado de “Santo Antonio novo” (Relatório da Sorocabana – 1928) ou “Santo Antonio da Sorocabana”.

 

Remodelação do traçado da ferrovia

O projeto original de remodelação do traçado foi apresentado pela diretoria da EFS ao governo do Estado em 14 de agosto de 1924 e não previa a duplicação até Santo Antonio. Mas a linha antiga entre São Paulo e Boituva estava com a capacidade de tráfego esgotada. Já não era possível aumentar o número de trens e nem a tonelagem das composições.

Após os estudos realizados no fim daquele ano, o projeto foi alterado conforme descreve o Relatório da Sorocabana de 1926: “Para se obter eficiente aumento da capacidade de tráfego da estrada, essa duplicação deverá ser estendida até o ponto de encontro do ramal de Itararé. Esses estudos mostram também a conveniência de ser esse encontro deslocado da estação de Boituva para a de Santo Antonio, transferindo ela própria [a estação] para a margem esquerda do rio, num ponto situado a 35,249 km da estação de Sorocaba, de modo a encurtar e melhorar o traçado até Tatuí.”

 

Sorocabana chega à atual Iperó

No atual terrítório de Iperó (à época pertencente a Campo Largo – hoje Araçoiaba da Serra) foram negociados 20 terrenos para a construção do novo traçado, compreendendo o trecho entre Bacaetava até a estação nova de Santo Antonio (Iperó) e daí no sentindo tronco até o rio Sorocaba e ramal de Itararé até o rio Sarapuí:

20 – José Bertolaccini (saída de Bacaetava)
21 – Ricardo Piccinato e irmãos
22 – Ezequiel Ribeiro
23 – Benedicto Fragoso
24 – Deolindo Baptista dos Santos
25 – Emília Antunes Gonçalves
26 – João Antunes Gonçalves
27 – Antonio Antunes
28 – Marcílio Antunes
29 – Paulo Antunes Moreira (início do pátio)
30 – Rita Maria e filhos (pátio/estação)
31 – Victorino Antunes (pátio)
32 – Bento Antunes (pátio/Depósito/vila)
33 – Joaquim Sarú (pátio/Depósito/vila)
34 – João Caetano (pátio/Depósito/vila)
35 – Benedicto Rosa (saída do pátio, sentido tronco até rio Sorocaba)
36 – Manoel Elias Caetano (saída do pátio, sentido ramal)
37 – Paulo Antunes Moreira
38 – Samuel Domingues dos Santos
39 – Serafim Gadelha (divisa – rio Sarapuí)

A família de Rita Maria Motta de Almeida (viúva de Porphírio José de Almeida) negociou o maior terreno (216 mil metros quadrados) junto à ferrovia, em 1926, sendo justamente a área onde foi construída a estação e quase todo o pátio. Era a área onde ela e a família moravam. Por isso, na relação dos terrenos desapropriados, anexa ao decreto de agosto de 1926, consta a seguinte observação: “Área necessária para a esplanada da nova estação de Santo Antonio. Precisamos reconstruir os prédios demolidos e abastecê-los de água, visto como o seu terreno ficou desprovido da água existente atualmente.”

 

Obras realizadas

Foram projetadas novas esplanadas para as estações de Lopes de Oliveira, Ipanema e Bacaetava, além de alargamento nos pátios de George Oetterer e Santo Antonio, conforme o Relatório da Sorocabana de 1926: “Santo Antonio foi projetada em proporções bastante amplas para comportar, como futura estação de entroncamento, todo o grande movimento de concentração e formação de trens. Ficam suprimidas as estações de Coronel Mursa (desnecessária pela redução de distância entre Ipanema e Bacaetava) e Americana (transferida para local não muito distante, a 12,176 km da nova estação de Santo Antonio).”

As obras realizadas pela Sorocabana, que promoveram a remodelação e a duplicação da linha tronco, criaram a possibilidade de o novo leito suportar um movimento maior. As empresas responsáveis por essas obras foram a Moraes Barros Filho & Cia, Penteado Maciel & Zózimo, Bucchianeri & Berti, Oscar Guimarães, Álvaro A. Barrozo, Augusto Ramos e João Zeferino Vellozo. Com o contrato formalizado em 16 de janeiro de 1926, o trecho entre São Paulo e Santo Antonio foi dividido em três partes: São Paulo a Domingos de Moraes (9,221 km), Domingos de Moraes a Sorocaba (96,275 km) e Sorocaba a Santo Antonio (35,249 km).

 

Nasce Santo Antonio “novo”

A partir de 5 dezembro de 1928, com a inauguração da nova estação, o povoado passou a se movimentar e a se desenvolver juntamente com a ferrovia. A estação antiga (525 metros de altitude) ficou fora da linha. A nova (535 metros de altitude), bem maior, passou a abrigar a saída para o ramal de Itararé.

Iperó conquistou importância no contexto ferroviário. Giesbrecht diz que esse ramal ainda é fundamental, pois é uma das duas únicas – e a mais próxima de São Paulo e Campinas – ligações com o sul do Brasil. O outro ramal começa em Ourinhos.

Em 1929, menos de seis meses após a liberação da nova linha para o tráfego, fortes temporais atingiram a região e atrapalharam o movimento de trens, provocando enchentes e deslizamentos em vários cortes e aterros da linha. A empresa chegou a reutilizar pequenos trechos da linha velha, para que o trânsito não ficasse completamente interrompido.

A Sorocabana, conforme Relatório de 1929, montou um plano de ataque com o objetivo de reconstruir o trecho danificado pelos temporais e pela enchente. Entre o bairro de Inhaíba, em Sorocaba, e o povoado de Santo Antonio, ficou responsável o engenheiro Acrísio Paes Cruz – auxiliado pelo engenheiro Augusto Nunan -, que coordenou o trabalho de 265 homens.

Esse trecho, segundo a empresa, foi um dos mais atingidos. No total, entre São Paulo e Santo Antonio foram empregados mais de 1000 trabalhadores para a reconstrução das áreas danificadas pelas fortes chuvas daquele ano.

Com a reconstrução desses trechos, a Sorocabana publicou em seu relatório anual algumas das obras realizadas em Santo Antonio ao longo de 1929: adaptação da velha estação para dormitório do pessoal do tráfego e construção de uma casa de madeira para a turma 29; reparação do encanamento e pintura da caixa d’água; pintura da ponte sobre o rio Sarapuí; instalação de telefone na estação (provavelmente o primeiro telefone de Iperó); instalação de linha telegráfica; demolição da ponte antiga entre Bacaetava e Santo Antonio; construção de passagem inferior (Bacaetava); arrancamento da linha velha entre Coronel Mursa e Santo Antonio (velho); remodelação do pátio de Santo Antonio.

 

Histórias de quem veio em busca de uma vida melhor

Romeu de Campos, pedreiro aposentado, chegou em Iperó quando o lugar ainda não tinha um nome definido. “Era dezembro de 1931. As pessoas chamavam o vilarejo de ‘Esplanada’, como um apelido devido às obras da ferrovia na área onde foi construída a estação. Minha família veio de Sarapuí, região de Itapetininga, em busca de melhores condições de vida. Meu pai, Benedito Aires de Campos, passou a trabalhar como carregador de malas na estação. Tinha apenas umas 40 famílias na vila”. A própria EFS construiu várias casas, durante a década de 1930, a fim de fixar residência para seus funcionários. “A vila foi feita aos poucos. Inicialmente, umas 15 casas, depois 20. As construções eram feitas conforme aumentava o movimento de trens”, lembra Campos.