“Retrato descritivo da cidade – Parte 1”

Retrato descritivo
Estação e pátio - fim de 1938. (Arquivo Tony Belviso)

Ângelo Lourenço Filho

Estação e pátio ferroviário

Alguém que se propusesse a fazer um “tour” pela estação ferroviária de Iperó, iniciando no sentido desembarque capital/interior, se depararia com o seguinte retrato:

Antes do início da plataforma havia uma caixa d’água grande com uma mangueira de umas cinco polegadas, que servia para abastecer as máquinas a vapor que ainda insistiam em sobreviver à modernidade dos trens elétricos. Nessa mesma caixa d’água, chumbado nela, havia um gancho em forma de anzol, feito de aço, que era utilizado para pendurar malotes com informações que deveriam ser entregues em outras estações, assim como também servia para recolher outros malotes com o mesmo objetivo.

Sobre a plataforma, áreas de embarque e desembarque dos dois lados. Os trens poderiam parar tanto do lado direito quanto do lado esquerdo. A definição da chegada à estação cabia ao responsável técnico que operava a cabine de comando. Nesse mesmo sentido, capital/interior, no início propriamente dito da estação, havia um toalete masculino utilizado por passageiros, transeuntes e funcionários.

Do lado direito, um largo e amplo pátio ferroviário que atendia a necessidade de manobra de trens que teriam que se postar para a partida, seja no sentido do tronco ferroviário que se estendia até Presidente Epitácio, seja no sentido do ramal de Itararé. Iperó é o marco inicial desse ramal, que abrange cidades paulistas importantes em direção ao estado do Paraná, como Tatuí, Angatuba, Itapetininga, Buri, Itapeva e Itararé.

Do lado esquerdo, quem se propusesse a matar a sede com uma água límpida e saudável, sem nenhuma poluição, filtrada, bastava descer da plataforma, atravessar quatro mandos de trilhos e se deliciar na inesquecível “biquinha”. Ela foi criada canalizando o fio d’água e acoplando a ela uma torneira, com a finalidade de evitar o desperdício. Claro que um filete de água escorria numa valeta, onde, acreditem ou não, podia se colher agrião natural brotado naquele regaço minado.

Nesse mesmo lado, na encosta do barranco, funcionava uma oficina de reparos e manutenção. Mais adiante o “escadão” que levava as pessoas ao centro da cidade. Quase ao lado do “escadão”, um pouco antes, para dar margem a uma estreita rua, localizava-se a antiga cabine de comando, substituída por outra mais moderna, que os já trens elétricos exigiam.

Seguindo adiante, dentro da estação, deparava-se com um setor que poderíamos definir como logística, onde numa ampla sala funcionava uma espécie de correio da ferrovia. Ali, quem quisesse enviar uma encomenda para alguém em outra estação, fazia a postagem. Da mesma forma que também servia para receber encomendas de quem morasse em Iperó.

Anexo à sala do chefe da estação funcionava o setor de inteligência da ferrovia. Ali o nível de responsabilidade era de tolerância zero. Não se podia falhar. Nesse departamento funcionava o telégrafo e seus telegrafistas enviando as mensagens em código Morse. Alguns anos mais tarde o telégrafo foi substituído pelos sistemas eletrônicos. Antes do sistema automático a transposição dos trens de uma linha para outra era feita por um funcionário que recebia a ordem da cabine de comando, para manualmente puxar uma alavanca de ferro fundido, enorme e pesada, que realizava a operação. Trabalho onde também não podia, em hipótese alguma, ocorrer falha.

Percorrendo ainda a estação, havia um saguão onde, de um lado, havia as bilheterias com a exposição, no alto, dos informativos relacionados aos trens e horários de chegada e partida, tanto para o interior quanto para a capital. Ao lado da placa dos horários, uma nada agradável lousa, onde, chateado, algum funcionário era obrigado a informar aos passageiros os atrasos estimados do transporte. Já do outro lado desse saguão, uma sala de espera com toalete para as senhoras. As mulheres tinham esse privilégio de se abrigar do frio, sentadas enquanto coubessem, em bancos de madeira almofadados, razoavelmente confortáveis.

Após esse pavimento havia outro saguão onde funcionava um bar lanchonete, que vendia um pouco de tudo para atender uma quantidade grande de passageiros, pois dali, quem partia para o ramal de Itararé, tinha que aguardar sempre um bom tempo. Também nesse saguão, quem detinha os direitos de comercialização do ponto, vendia pipoca, pirulito e outras guloseimas.

Alguns trens da época, principalmente os que passavam por Iperó no horário da manhã, traziam um serviço de venda de jornais e revistas. Os jornaleiros dos trens, quando das paradas, quase sempre um pouco longas, tratavam de descer nesse saguão para, aos gritos, anunciarem os seus produtos. Era uma correria para comprar um gibi, uma revista de fotonovela, uma revista de notícias, um jornal de São Paulo.

Ao final da área de embarque e desembarque foi construída a nova cabine de comando que aposentou a antiga cabine do lado do “escadão”. Assim como começava a estação, terminava ela com outro toalete masculino.

Terminado o acesso pela rampa da estação, funcionava um pequeno barracão, que servia de abrigo aos truqueiros. Não jogadores de truco, o conhecido jogo de cartas, mas sim os empregados responsáveis pela realização do “check up” dos vagões, pois era essencial que tudo estive em perfeita ordem. Desde a acoplagem dos pinos até a mangueira com ar comprimido que unia um vagão ao outro. O termo truqueiro deve-se ao fato de que o trabalho era específico no conjunto mecânico dos trens conhecido como “truck”. Com chuva ou frio, com capa nas costas ou não, lá estavam eles, de dia ou à noite, com alicates de pressão e variadas ferramentas, fazendo esse essencial trabalho.

À noite, todos sem exceção, utilizavam um artefato de muita utilidade na falta de energia elétrica. Muito mais econômico do que as lanternas à pilha e de muito melhor visibilidade. Eram as estrelas da companhia. Os lampiões a carbureto. Não havia um ferroviário que não tivesse em casa um desses lampiões, até por que a fabricação deles quem fazia eram os próprios empregados, e tinham eles, os lampiões, uma enorme utilidade na ausência de energia elétrica. Além de que também servia de companheiros inseparáveis dos caçadores de animais silvestres e pescadores, que se aventuravam nos finais de tarde à procura de algum remanso nas correntezas do rio Sorocaba.

Infelizmente, os lampiões de carbureto se apagaram. A ferrovia acabou. A modernidade acabou com uma época de glória de Iperó.